The evaluation of bild-up areas at ro-ro sea terminal

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Lo Studio inaugura questa sezione del proprio sito dedicata all'approfondimento ed alla condivisione di temi legati al mondo dell'ingegneria nel senso più ampio, con un occhio particolare alla realtà locale.

La speranza è che questo blog, rivolto in prima battuta a tecnici, sia occasione di confronto e dibattitto, che purtroppo sono stati troppo sbrigativamente riversati sui social network dove la fake news è sempre in agguato, e l'approfondimento è limitato troppo spesso ad una mera contrapposizione tanto sterile quanto più è aspra.

Ho riesumato per inaugurare questo blog una mia vecchia ricerca pubblicata con gli atti del 6th European Forum on Coast Engineering dal titolo "The evaluation of bild-up areas at ro-ro sea terminal".

La ricerca si sviluppava, partendo dalla critica all'applicazione dei processi markoviani al dimensionamento delle aree di stoccaggio dei terminal marittimi roll-on / roll-off (Ro-Ro), per proporre l'utilizzo di sistemi simulativi che tenevano in conto la capacità di traghettamento, l'intensità del traffico che si presentava all'imbarco e, elemento di novità della ricerca, la composizione stessa del traffico che si presenta all'imbarco.

È fin troppo facile comprendere che lo stimolo allo studio del problema del dimensionamento delle aree di stoccaggio ai terminal marittimi Ro-Ro, comune tante realtà dove la natura impone una discontinuità della rete (isole della Danimarca, il collegamento tra il porto belga di Anversa e quello irlandese di Cork, il sistema di traghettamento da e per la Sardegna, etc.) mi derivava da quanto i messinesi hanno patito nel tempo in relazione alla presenza degli imbarchi nel centro della città.

L'immagine sopra riportata è purtroppo familiare ai messinesi, e rappresenta quanto è più volte avvenuto in relazione a picchi di transito nello Stretto di Messina.

Tale condizioni è stata parzialmente alleviata, rispetto alla drammaticità dei primi anni 90', dalla suddivisione dei flussi veicolari tra gli approdi cittadini (rada San Francesco e zona Falcata) e l'approdo di Tremestieri destinato al traffico pesante, anche se il sito di Tremestieri ha sofferto, nel tempo, di problematiche legate all'interramento degli approdi ed è maggiormente esposto a condizioni meteo-marine avverse, con conseguente blocco della sua operatività.

L'eccezionalità dell'evento "catastrofico" (nel senso trasportistico del termine) non deve essere elemento per sottovalutare il problema, sebbene di ciò sicuramente ne fanno un loro cavallo di battaglia i fautori del ponte, dimentichi che il collegamento stabile .... non prevede lo smantellamento del sistema di navigazione tra le due sponde, come ben chiarito in articolo del luglio 2021 riportato sul sito stradeeautostrade.it degli ingegneri Giovanni Saccà (Ingegnere, Dirigente a.r. del Gruppo FS, Preside del Collegio Ingegneri Ferroviario Italiano) e Salvatore Crapanzano (Ingegnere, Architetto, Presidente Commissione Mobilità e Infrastrutture Sostenibili dell’Ordine degli Ingegneri di Milano) che affronta il tema così:

(omissis)

In merito al ponte con una campata di 3.300 m, il gruppo di lavoro ALDAI (Associazione Lombarda Dirigenti Aziende Industriali n.d.a.) non si è posto il problema se sia strutturalmente realizzabile o meno, ma ha raccolto una serie di informazioni oggettive, acquisite anche sulla costruzione di tutti i grandi ponti realizzati nel mondo, che comportano una serie di semplici ma basilari domande, che restano in attesa di relative risposte tecniche, adeguatamente documentate.

Il ponte a campata unica di 3.300 m comporta, con un salto dimensionale che allunga di altri 2.124 m la campata principale più ampia esistente al mondo, un salto tecnologico che non ha eguali nella storia delle infrastrutture.

(omissis)

Una struttura così lunga e flessibile è naturalmente soggetta (anche in assenza di venti) a significative oscillazioni che devono assolutamente poter garantire il passaggio in sicurezza dei treni.

(omissis)

Il ponte Yavuz Sultan Selim che ha la campata più lunga al mondo, 1.408 m, è stato progettato sul Bosforo per garantire il transito ferroviario e stradale insieme; messo in servizio nel 2016 ad oggi non ha ancora i binari.

L’Akashi-Kaikyo bridge (1998) era stato progettato in Giappone con una campata principale (1.780 m) per poter essere utilizzato anche come ponte ferroviario; poi è stato riprogettato solo come stradale (1.990 m) e attualmente è il ponte con la maggiore campata al mondo (1.991 m) (Figura 3 sopra).

Lo Tsing Ma Bridge (1997) di Hong Kong, il ponte sospeso misto stradale e ferroviario in servizio più grande del mondo, con una campata centrale di 1.377 m, ha i binari ferroviari alloggiati al livello inferiore e adeguatamente protetti.

Un ponte con impalcato scoperto è destinato ad essere necessariamente chiuso al traffico nei giorni più ventosi, che nello Stretto sono stati mediamente circa 14 all’anno, costringendo così a mantenere in servizio per tutto l’anno le navi traghetto per garantire continuità al servizio ferroviario.

Ad esempio, nel ponte Yavuz Sultan Selim è previsto (quando si poseranno i binari) di sospendere il transito dei treni con venti superiori a 115 km/ora. Il ponte Chang-Tai Yangtze River Bridge, la cui costruzione in Cina dovrebbe essere ultimata nel 2024, stabilirà il nuovo record mondiale di lunghezza della campata principale (1.176 m) per i ponti strallati stradali e ferroviari.

Questa elencazione ci dà contezza di quale sia la sfida e quali, soprattutto, siano le incognite rispetto all'agognata continuità ferroviaria !

Le considerazioni dell'articolo, riportato per estratto, di rimando rappresentano l'attualità dell'approccio scientifico del mio studio, considerando che a Messina per le aree di stoccaggio ai terminal marittimi si è operato solamente sfruttando ciò che c'era disponibile, e che per gli anni a venire faremo bene ad attrezzarci per sviluppare un sistema di traghettamento meno pioneristico di quello che ancora oggi ci caratterizza.